2016年11月23日

blog移動のお知らせ

このブログは11月で閉鎖します。12月からは、

  使える英語をマスター&パイロット・計器飛行の魅力

に統合されますので、今後はこちらから情報発信します。
【関連する記事】
posted by runway27r at 14:33| Comment(0) | フライトプラン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

クルーズ飛行方式

Q146
クルーズ飛行方式とは?

A146
MEAとクルーズで指示された高度までの任意の高度を選択することができ、その範囲内の上昇降下が自由に行える。ただし、高度の離脱を通報した場合は、その高度に再び戻ることはできない。

巡航に引き続く計器進入許可を含んでいるので、計器進入開始点到着後は、計器進入方式による進入を開始する。


posted by runway27r at 00:12| 航空法規 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年08月29日

IFR

RJEB Monbetsy ILS Y RWY32
With base turn; out 125 - in(LOC) 321.
IFR(Instrument Flight Rule):計器飛行方式によるフライトをYouTubeにアップしました。

Flight Simulator X
機種:Cessns Citation Mustang
計器パネル:Garmin G1000




posted by runway27r at 23:48| Comment(0) | IFR(計器飛行方式) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年05月05日

Holoding後の飛行経路等

Q147
ホールディング後の飛行はどのように行うのか?

A147
ホールディング終了後の管制承認等が次のように発出される。FIX通過は管制機関へ通報することが望ましい

@進入許可
⇒Cleared for XXX approach.

AHolding Fix 以遠への飛行指示
⇒Direct XXX

BHeadingの指示
⇒Flying heading XXX.

C追加管制承認
⇒Cleared to XXX via OOO arrival.

D既承認経路による飛行指示
⇒Proceed via last routing cleared.



posted by runway27r at 19:51| Comment(0) | Holding | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

クルーズ飛行方式

Q146
クルーズ飛行方式とは?

A146
MEAとクルーズで指示された高度までの任意の高度を選択することができ、その範囲内の上昇降下が自由に行える。ただし、高度の離脱を通報した場合は、その高度に再び戻ることはできない。

巡航に引き続く計器進入許可を含んでいるので、計器進入開始点到着後は、計器進入方式による進入を開始する。


posted by runway27r at 19:34| Comment(0) | エンルート | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

模擬計器出発

Q145
模擬計器出発とはそのような飛行か。

A145
■ターミナルレーダー管制業務が実施されている管制圏の空港からの出発
@ターミナル管制所から許可発出
AIFR管制間隔が設定される
Cleared for simulated XX Departure , maintain VMC.

■ターミナルレーダー管制業務が実施されていない管制圏の空港からの出発
@飛行場管制所から許可発出
AIFR管制間隔は設定されない
Simulated XX Departure approved , maintain VMC.

■情報圏の空港からの出発
@許可は発出されず、パイロットからの通報に対する了解のみ
AIFR管制間隔は設定されない
Roger , Simulated XX Departure , maintain VMC , QNH29.92 , Traffic ~.



posted by runway27r at 16:05| Comment(0) | 練習飛行 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

Climb in VMC

Q144
Climb in VMCとはどのような飛行方式か。

A144
主にレーダー管制が行われていない空港において実施される飛行。VMCを維持して出発する。

※レーダー管制下でのClimb in VMCも可能ではあるが、レーダー管制間隔が実施されている空域で、レーダー管制間隔を設定しない飛行が存在することとなるため、非効率的である。

■効率的な運行

@SIDやトランジッションの省略による経路上FIXへの直行
A飛行経路の高度制限解除
B到着機による出発制限回避

を目的に実施される。

VMCを維持しての飛行であるため、

@障害物やトラフィックとの衝突回避はパイロットの責任
A他のIFR機の飛行コースの把握
B承認された経路以外の飛行は不可

に注意すること。

■経路途中でVMCの維持が困難となった場合は、その旨を通報し、VMCの維持が可能な飛行経路を再度要求する等、改めてクリアランスを受領する必要がある。


posted by runway27r at 15:50| Comment(0) | 離陸 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年05月04日

バックアップ機能

Q143
航空保安無線施設のバックアップ機能とは?

A143
停波等のトラブルが発生した場合、バックアップ機能が働くよう機能が整備されている。(航空法施行規則第99条)

■ILSローカライザー
CATT--- 10秒
CATU--- 5秒
CATV--- 2秒

■ILSグライドスロープ
CATT--- 6秒
CATU--- 2秒
CATV--- 2秒

■DME --- 10秒以内
※TACANも同様に10秒以内

■VOR --- 速やかに


posted by runway27r at 17:36| Comment(0) | 航空保安無線施設 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

練習飛行等

Q142
計器飛行証明を取得するための練習飛行や必要条件は。

A142
■飛行時間
証明を受けようとする航空機の種類(飛行機)による10時間以上の飛行を含む、50時間以上のPICとしての野外飛行時間

▼「航空機の種類」による野外飛行時間が求められるので、単発機・双発機の区分はない。

▼多発限定を有する場合は、実地試験では双発機での受験となる。単発機での受験は不可(事務処理要領)

■計器飛行等の練習時間
40時間以上の計器飛行等の練習時間
@ フライトシミュレーター(模擬飛行装置)では30時間まで加算可。
A フライトトレーナー(飛行訓練装置)では20時間まで加算可。

■練習飛行
▼飛行練習の監督者
@計器飛行等(計器飛行・計器航法・計器飛行方式)の練習

1)機長として当該航空機を操縦できる技能証明(自家用操縦士でも可)
2)有効な航空身体検査証明
3)計器飛行証明

A「地上物標を利用して航空機の位置及び針路を知ることができる」かつ「計器飛行と計器航法の練習を模擬飛行で行う」

1)機長として当該航空機を操縦できる技能証明(自家用操縦士でも可)
2)有効な航空身体検査証明

B 技能証明を有する者の監督を受ける事が困難な場合
⇒計器飛行等練習監督者指定書により指定を受けた者

※@〜Bの監督者は練習を行う航空機に同乗し、常時その航空機を操縦することができる場所に位置しなければならない。



posted by runway27r at 11:22| Comment(0) | 練習飛行 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年04月29日

通信機故障の場合の手順

Q141
通信機が故障した場合の対応はどのようにするのか。

A141
■トラブルシューティング
無線機が故障しているのか、機器の設定に問題がないいか等、故障と思われる原因を探る。

■故障が確実となった場合
/7600/をセットし、@VMC(有視界気象状態)かAIMC(計器気象状態)の状況に応じて対処する。

@VMC(有視界気象状態)の場合
VMCを維持し、最寄りの空港に向かう旨、一方通信で管制機関に伝え、安全に着陸できる空港に着陸する。(ライトガンの指示を受ける場合もある。)

AIMC(計器気象状態)の場合
飛行経路・飛行高度・飛行速度・進入開始時刻について、以下の規則に従って飛行する。

▲ターミナルレーダーベクター中の通信機故障の場合は、空港毎に定められたLost Communication Procedureに従うこと。

1)飛行経路
⇒@承認された経路を飛行中の場合は、承認された経路に従って飛行する。
⇒Aレーダー誘導下で、誘導目標がFIXの場合、当該FIXに飛行し、その後承認経路を飛行する。
⇒Bレーダー誘導下で、誘導目標が航空路・経路等の場合、当該経路上のFIX(目的地に向かって、最寄りのFIX)に向け飛行する。
⇒C誘導目標の指示がない場合は、承認された経路上のFIX(目的地に向かって、最寄りのFIX)に向け飛行する。

2)飛行高度
■離陸上昇中・巡航中
⇒@レーダー管制空域外で、通報できなかった義務位置通点から20分承認高度を飛行後、飛行計画の高度に変更する。
⇒Aレーダー管制下で、7600セットで承認高度を7分飛行後、飛行計画の高度に変更する。
⇒Bレーダー管制下で上昇/降下中の時は、承認高度に到達してから7分飛行後、飛行計画の高度に変更する。
★承認高度より高いMEA/MRA/MCA がある経路では、その部分だけ高度を変更(上昇)すること。
■着陸のための降下を指示されていた場合
⇒Cその高度を維持して飛行する。

3)飛行速度
■速度調整を受けていない場合
⇒@飛行計画のTASで飛行する。
■速度調整を受けている場合
⇒Aレーダー管制空域外で、通報できなかった義務位置通点から20分速度調整された速度で飛行後、飛行計画の速度に変更する。
⇒Bレーダー管制下で、7600セットで速度調整された速度を7分飛行後、飛行計画の速度に変更する。
⇒Cレーダー管制下で上昇/降下中の時は、承認高度に到達してから7分速度調整された速度を維持した後、飛行計画の高度に変更する。

4)進入開始速度
@〜Cの順番で進入を開始する。
⇒@EAT:進入開始予定時刻
⇒AEFCT:追加管制承認予定時刻
⇒BETA:到着予定時刻
⇒C+EET:離陸時間にEFT(飛行計画の所要時間)を加えた時刻


posted by runway27r at 16:41| Comment(0) | 通信機故障 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年04月11日

決心高/最低降下高

Q140
ILSのDA/H(決心高度/高)や非精密進入・周回進入のMDA/H(最低降下高度/高)はどのように設定されるのか。

A140
■ILS
@ILS施設が使用可能な最低高度

A進入方式について算出された航空機区分別OCH(障害物間隔高)
⇒以下のプロセスによりOCHが決められる。
1)ILS基本表面(BIS)による評価

2)BISを突出する障害物がある ⇒ OAS(障害物評価面)で評価

3)OASでOCHが200ftを超える場合などは、CRM(コリジョン・リスク・マネージメント)により、障害物に対して1000万分の1の衝突確率となるOCHを求める。

BCATT→200ft、CATU→100ft


■非精密進入
@とAを比較して、高い高度がMDAとなる。

@進入方式について算出された航空機区分別のOCH(障害物間隔高)

1)ファイナルコースと滑走路延長線とのなす角度(交差角)が5°未満の場合。
OCH=障害物高+MOC(246ft/295ft)
MOC ⇒ FAFがある場合=246ft
MOC ⇒ FAFがない/山岳地 =295ft

2)ファイナルコースと滑走路延長線とのなす角度(交角)が5°以上の場合。
OCH下限値が指定される。
▼5°以上〜15°以下
航空機カテゴリ
A:340
B:380
C:410
D:430
E:480
▼15°超〜30°以下
A:380
B:410

AMDH(最低降下高)下限値に飛行場標高を加えた高度(滑走路末端標高が飛行場標高より7ft以上低い時は、滑走路末端標高にMDH下限値を加えた高度)

進入方法の区分ごとに、滑走路末端標高に加えるMDH下限値が決められている。

▼250ft
⇒LIS(GSなし)/LOC/VOR(FAFあり)/NDB(FAFあり)/ASR(G.L. 1/2NM)/RNAV
▼300ft
⇒VOR(FAFなし)/NDB(FAFなし)/ASR(G.L. 1NM)
▼350ft
ASR(G.L. 2NM)

最低障害物間隔(MOC).pdf

■周回進入
@ABのうち最も高い高度がMDA(最低降下高度)となる。

@最終進入区域及び進入復行区域の障害物から算出した高度

A周回進入区域内の障害物に295ft(90m)を加えた高度

B飛行場標高に、航空機区分ごとに設定されたMDH下限値を加えた高度
(飛行機区分)(最小MDHft)(地上視程m)
(A)(350)(1600)
(B)(450)(1600)
(C)(450)(2400)
(D)(550)(2400)

最低障害物間隔(MOC).pdf



posted by runway27r at 15:18| Comment(0) | DH/MDH | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年04月05日

オフセットローカライザー

Q139
オフセットローカライザーとは?

A139
ILSのローカライザーを設置する時、
@土地の確保ができない
A工事等の理由で一時的にオフセットしなければならない
場合にのみ許可される、ローカライザーの設置基準により設置されたローカライザーのことをいう。

■設置基準
1)会合角(オフセットされたローカライザーコースと滑走路延長線とのなす角)は5°以下であること。
2)会合高会合点(オフセットされたローカライザーコースと滑走路延長線とが交差する点)におけるノミナルグライドパスの高さ)は滑走路末端標高に対して180ft以上であること。
3)アプローチチャートの図面中に、/ Localizer offset 0.8°/と、0.1°単位で注記する。


posted by runway27r at 16:43| Comment(0) | ILS | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

基礎旋回 ← 転入セクター

Q137
基礎旋回保護区域の設定基準は?

A137
一次区域及びその周辺に二次区域が設定される、理論風は2H+47kts(H=高度/1000ft)
で与えられる。

一次区域
風による編流、飛行技術誤差、航法誤差等を考慮して設定される。

二次区域
一次区域の周辺に2.5NM幅の二次区域が設定される。


Q138
基礎旋回の転入経路に設定された転入セクターとは?

A138
基礎旋回に直接転入するためには、原則±30°で設定された転入セクターに入っていることが求められ、基礎旋回の保護区域はアウトバウンドトラックに対する±30°の転入経路を加味して設定されており、最終進入経路は転入セクター内に入る。

基礎旋回の設定等で、最終進入経路が±30°の転入セクター内に入らない場合は、基礎旋回のインバウンドの経路と転入セクターの間の空域についても転入のための保護が設定されるため、その分転入セクター域が広くなる。


posted by runway27r at 16:12| Comment(0) | 基礎旋回 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

Holding ( 条件・高度・速度 )

Q135
Holdingはどのような条件等で設定されているか。

A135
■保護空域は待機区域緩衝区域からなる。
待機区域は、飛行技術誤差・アウトバンド旋回時期・風の影響・待機FIX誤差区域・各転入方法による転入区域 等が計算されて設定される。
緩衝区域待機区域周囲5NM

@局(VOR)のTO/FROM反応時間6秒
Aバンク操作時間5秒
B風の強さは、2H+47kts(最大120kts)
※H=待機高度(ft)÷1000
C出経路
1分(14000ft以下)
⇒1分30秒(14000ft超)
Dバンク角
⇒新基準:25°(標準旋回率を超えない)
⇒暫定基準:25°か標準旋回率いずれか小さい方

Holding(新基準・暫定基準).pdf

Q136
Holdingの高度・速度について、新基準と暫定基準ではどう違うか。

A136
■高度
@待機区域のMOC(最小障害物間隔)
新基準では、984ft(300m)
暫定基準では、1000ft

A加算高度
新基準では、障害物間隔に「待機高度の加算」という概念がない。
暫定基準では障害物高に応じた垂直間隔が待機高度に加算される。

Holding(新基準・暫定基準).pdf

■速度
新基準では高度に応じた、航空機のカテゴリー別、平穏時・攪乱時別に最大速度が規定されている。

暫定基準では高度に応じた、プロペラ機・ジェット機(平穏時・攪乱時別)別に最大速度が規定されている。

Holding 最大速度(新基準・暫定基準).pdf



posted by runway27r at 14:59| Comment(0) | Holding | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

Minimum Sector Altitude

Q134
MSA(Minimum Sector Altitude:最低扇型別高度)とは何か。

A134
計器飛行方式に使用される航空保安無線施設を中心に半径25NMの扇型区域内の障害物上方に安全上必要な間隔を確保した最低高度(100ft切り上げ)

各セクターの区域及びその周囲5NM(緩衝区域)までに含まれる障害物を評価対象とするが、中心となる無線施設のMRAは考慮されない。

■新基準
@1000ft(300m)の必要間隔。
A山岳部など植生高65ft(20m)が加算される。

■暫定基準
@平野部では1000ft(300m)の必要間隔。
A山岳部では2000ft(600m)の必要間隔。
B植生高は加算されない。


posted by runway27r at 14:50| Comment(1) | MSA | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年03月21日

ILSの進入復行区域(暫定基準)

Q133
ILSの最終進入復行区域はどのように設定されているか?

A133
@決心高度に達した点から幅600m・長さ1NM第1次進入復航区域が始まる。
A第1次進入復行区域から、左右に15°で8NM(VOR)まで拡がり、8NM幅でHolding FIXまたは航空路に会合するまで第2次進入復行区域が続く。
B第1次進入復行区域の無障害物表面はDA−100ft(CATT)
C第2次進入復行区域の無障害物表面はDA−100ft(CATT)の高さから40:1の上昇勾配を有し、この表面に障害物がある場合は、DAを引き上げる。

ILS(暫定基準).pdf


posted by runway27r at 17:21| Comment(0) | ILS | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ILS最終進入区域(暫定基準)

Q132
ILSの最終進入区域とはどのような構成か?

A132
@滑走路進入端から手前1060mまでは600m幅
A@に接続し、滑走路進入端手前12.8NMで4NMになるよう左右に拡がる
BAに接続し、滑走路進入端手前15NMまで4NMの幅
C降下角θの降下経路を設定する。
D仮定最悪降下経路(AWGP)0.6θで設定する。
EDの経路を垂直に100ft降ろした面を、無障害物表面とし、この面に障害物が出ない場合は、DH=200ft
F無障害物表面に突出する障害物がある場合は、障害物高に100ft加えた高さがDH(CATT)となる。

ILS(暫定基準).pdf




posted by runway27r at 15:22| Comment(0) | ILS | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

進入復行区域(暫定基準)

Q131
非精密進入の進入復行区域の構成は?

A131
@局上(MAPt)は最終進入幅と同じ2.5NM幅(VOR)。左右に15°で、8NM幅まで拡がる。
A8NMのまま航空路等に接続。
BMDHから300ft低い点から40:1の上昇勾配を持つ無障害物表面(OCS)を設定し、障害物がでないこと。
COCSから突出する障害物がある場合は、MDHが引き上げられる。

初期進入区域⇒進入復行区域(暫定基準).pdf



posted by runway27r at 15:09| Comment(0) | 進入復行 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

最終進入区域(暫定基準)

Q130
最終進入区域の構成は?

A130
@中間進入区域の基礎旋回終了点から局までの空域。
A3分型2分型のパターン
B両サイドに1.25NM保護区域
C最高速度150kt +全方向からの風60kt = 210kt

■3分型局
・中心角(最終進入経路から左右に10°)=20°
・局からの最大距離10.5NM+1NM(設定上のマージン)=11.5NM
 ※11.5NM=3.5NM(210ktで1分に進む距離)×3+1NM

■2分型局
・中心角(最終進入経路から左右に10°)=20°
・局からの最大距離7NM+1NM(設定上のマージン)=8NM

初期進入区域⇒進入復行区域(暫定基準).pdf





posted by runway27r at 15:04| Comment(0) | アプローチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年03月15日

中間進入区域(暫定基準)

Q129
暫定基準で設計された中間進入区域の構成は?

A129
@基礎旋回部分=中間進入区域
A3分型と2分型の基礎旋回パターン
B最高速度150kt +全方向からの風60kt = 210kt。
C風の影響を考慮した旋回半径=1.5NM

■3分型局
・中心角(局からの中間進入経路と局への最終進入経路がなす角度)=15°
・中間進入経路及び最終進入経路からそれぞれ10°の拡がり。
・周囲に2NMの保護区域
・局からの最大距離12NM+2NM=14NM
※12NM=3.5NM(210ktで1分に進む距離)×3+1.5NM

■2分型局
・中心角(局からの中間進入経路と局への最終進入経路がなす角度)=20°
・中間進入経路及び最終進入経路からそれぞれ10°の拡がり。
・周囲に2NMの保護区域
・局からの最大距離8.5NM+2NM=10.5NM

初期進入区域⇒進入復行区域(暫定基準).pdf





posted by runway27r at 11:30| Comment(0) | 基礎旋回 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

初期進入区域(暫定基準)

Q128
暫定基準で設計された初期進入区域の構成は?

A128
@ IAF(初期進入FIX) ⇒ IF(中間進入FIX)又はFAF(最終進入FIX)までの空域。
A 片側4NM、全幅8NM。
B MOC1000ftで、最低高度は500ft単位の倍数。(進入勾配を考慮した100ft単位の場合もある。)

初期進入区域⇒進入復行区域(暫定基準).pdf




posted by runway27r at 11:10| Comment(0) | アプローチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年03月14日

航空路(暫定基準))

Q127
暫定基準で設計された航空路(VOR)とはどのような空域か。

A127
@ VOR局から4NMの幅。
A 航空路の長さが92NMを超える場合は、局から左右5°の線に沿って拡がった空域。
B 幅8NMの左右に5NM幅の緩衝区域が設定されている。ただし、新基準のような航空路ではなく、障害物間隔設定のための空域。
CMOC2,000ft
D 緩衝区域に障害物がある場合は、次の計算式により算出した(H)ft分が障害物の高さに加算され、1000ft単位切り上げでMEAが引き上げられる。
  (H)ft=2000−((D)ft ×100)/ 1519

SID ⇒ AirWay(暫定基準).pdf




posted by runway27r at 16:25| Comment(0) | エンルート | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

SID(暫定基準)

Q126
計器飛行による進入方式・出発方式及び最低気象条件の暫定設定基準(暫定基準)で設計されたSIDの直線上昇区域とは?

A126
@ 離陸側滑走路末端で幅300m=左右に15°の角度の広がり。
A エンルート幅:VORで片側4NMまでの広がり。
■上昇勾配
@ジェット機:高度に関係なく300ft/NM(5% ,20:1)
B プロペラ機:6000ft未満では300ft/NM、6000ft以上では200ft/NM(3.3%,30:1)。

SID ⇒ AirWay(暫定基準).pdf




posted by runway27r at 16:19| Comment(0) | SID | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年02月23日

最終進入復行区域(ILS)

Q125
精密セグメントに接続する最終進入復行区域はどのように設定されているか?

A125
@精密セグメント終端から進入復行が終了する点(待機点・エンルート接続点・進入開始点)までの空域。

A空域の左右に15°で拡がる空域。

B一次区域・二次区域の区分はない。

C進入復行表面に突出する障害物がある場合は、回避のための旋回が設定される。

D旋回でも回避できない場合は、OCA/H(障害物間隔高度/高)が引き上げられる

精密Seg..pdf



posted by runway27r at 23:06| Comment(0) | 飛行方式設定基準 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

精密セグメント(ILS)

Q124
精密セグメントとはどのような構成か?

A124
@非精密進入でいう、最終進入セグメント ⇒ 初期進入復行 ⇒ 中間進入復行 から構成される。

AFAP(最終進入点)⇒ OASZ表面上984ft(300m)に達するまでの空域。

BFAPは中間進入セグメントでの最低高度とノミナルグライドパスが交差する点。

C滑走路進入端から進入方向900mの位置からノミナルグライドパスと同じ進入角のグライドパスを想定し、DHからHL降下した高度と交わる点をSOCに設定する。

▼SOCは、OCHで進入継続を断念し HL分高度ロス ⇒ 水平飛行約600m 後に上昇を開始すると想定される点。

▼HL(Hight Loss:高さ損失)とは、パイロットが進入復行操作を開始してから、機体が上昇飛行に移行するまでに降下する高度で、実際に機体が沈み込む量と気圧高度計誤差を加味して、航空機のカテゴリー毎に決まられている。
A=130ft
B=142ft
C=150ft
D=161ft
H=115ft

▼OAS(Obstacle Assessment Surface:害物評価表面)とは、1/1000万の衝突確率コンター(等高線)を近似した表面。

精密Seg..pdf


posted by runway27r at 03:31| Comment(0) | 飛行方式設定基準 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

進入復行セグメント(非精密進入)

Q123
非精密進入の進入復行セグメントの構成は?

A123
@■初期進入復行 ⇒ ■中間進入復行 ⇒ ■最終進入復行 の3区域から構成される。

A最終進入セグメントと対照的な空域。

B局上2NM(片側1NM)の幅で、7.8°で拡がる。

■初期進入復行
@MPT ⇒ SOC(Start of Climb:上昇開始点)までの空域。
AMAPtのFIX許容誤差範囲の進行方向側端から15秒の水平飛行を想定。
BMOCは最終進入セグメントの値。
CSOCでは、上昇勾配2.5%でMOC98ft(30m)以上が確保される。

■中間進入復行
@SOC ⇒ MOC=164ft(50m)以上確保までの空域
AMOCは98ft(30m)
B上昇勾配は2.5%で設定。

■最終進入復行
@MOC=164ft(50m)以上確保 ⇒ 進入復行が終了するFIXまでの空域。
AMOCは164ft(50m)

進入復行Seg.1.pdf

▼上昇勾配2.5°で回避できない障害物がある場合
@上昇勾配を引き上げる。→上昇勾配がAIPに公示される。
A2.5°の上昇勾配で上昇できるように、MDHが引き上げられる。(新基準では余り用いられない。)

進入復行Seg.2.pdf



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2015年02月21日

最終進入セグメント

Q122
最終進入セグメントの構成は?

A122
@FAF ⇒ MAPt(進入復行点)までの空域で、VORが飛行場周辺に設置されている場合は、局上2NM(片側1NM)の幅で、7.8°で収束。

A一次区域のMOCは3ケース。
1)FAFを伴う非精密進入 → 246ft(75m)
2)FAFを伴わない非精密進入 → 295ft(90m)
3)山岳地帯 → 295ft(90m)

山岳地帯とは半径10NM内で標高差が900ft以上

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中間進入セグメント

Q121
中間進入セグメント(直線経路)の構成は?

A121
@IF ⇒ FAF(最終進入FIX)までの空域で、初期進入セグメントを最終進入セグメントへと導く空域。この空域で航空機は最終進入に向けて姿勢・速度・位置等の調整を行う。

AIF上の初期進入区域幅から最終進入区域のFAF上の区域幅まで、直線的に収束。

B一次区域のMOCは492ft(150m)

C中間進入セグメントの長さは、最大15NM、最小5NM。最適長は5NM

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初期進入セグメント

Q120
初期進入セグメントの構成は?

A120
@IAF(初期進入FIX) ⇒ IF(中間進入FIX)までの空域で、各方向から進入してくる航空機を最終進入経路に秩序よく着航させる。

AIAF上では一次区域2.5NM、二次区域2.5NMの片側5NM幅で、IFから手前21.9NMまで続く。

B21.9NMからIFまでは7.8°でIF(VOR局)上片側2NMまで収束する。(IF上一次区域・二次区域幅は1NM)

C1次区域のMOCは984ft(300m)

D直線経路、DMEアーク経路、リバーサル方式(基礎旋回・方式旋回)、レーストラック方式がある。

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STAR(到着セグメント)

Q119
STAR(到着セグメント)はどのような構成となっているか。

A119
@IAF(初期進入FIX)からエンルート側へ25NM以遠は航空路幅。

AIAFから25NMの地点から30°で、片側5NMまで区域幅収束。

B片側5NM、一次区域2.5NM、外側に二次区域2.5NM。

C一次区域のMOCは984ft(300m)

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